Binarny wskaźnik opcji v 22 osprey

ZABLOKOWANIE APLIKACJI Próbowano uzyskać dostęp do zablokowanej witryny. Dostęp do tej witryny został zablokowany ze względów operacyjnych przez DOD Enterprise-Level Protection System. Skontaktuj się z lokalnym Centrum kontroli sieci, aby uzyskać informacje na temat uzyskiwania dostępu do witryn MISSION ESSENTIAL lub innych autoryzowanych witryn lub zgłaszania błędnej kategorii witryn. Skorzystaj z poniższych linków, aby uzyskać dodatkowe wskazówki i procedury dotyczące żądania dostępu do zablokowanych treści: - użytkownicy ARmy kliknij tutaj. Jest to system ochrony na poziomie przedsiębiorstwa typu DoD, mający na celu zmniejszenie ryzyka dla użytkowników systemu DoD i chronić systemy przed włamaniem przed włamaniami. Zablokuje dostęp do witryn wysokiego ryzyka i filtruje treści internetowe o wysokim ryzyku. Uzyskasz dostęp do systemu informacyjnego USG (USG), który jest przeznaczony wyłącznie do użytku autoryzowanego przez USG. Korzystając z tego IS (który zawiera dowolne urządzenie dołączone do tego IS), zgadzasz się na następujące warunki: - Ujednak USG przechwytuje i monitoruje komunikację w tym IS do celów, w tym m. in. testów penetracyjnych, monitorowania COMSEC, operacji sieciowych oraz postępowania w sprawie kontrwywiadu (CI). W dowolnym momencie USG może kontrolować i wykorzystywać dane przechowywane w tym IS. - Komunikaty z wykorzystaniem danych przechowywanych w tym IS nie są prywatne, podlegają rutynowemu monitorowaniu, przechwytywaniu i przeszukiwaniu oraz mogą być ujawnione lub używane do dowolnego celu autoryzowanego przez USG. - To obejmuje środki bezpieczeństwa (np. Uwierzytelnianie i kontrolę dostępu) w celu ochrony interesów USG - nie dla osobistych korzyści i prywatności. Niezależnie od powyższego, korzystanie z niniejszego IS nie oznacza zgody na PM, LE lub CI prowadzące dochodzeniowe wyszukiwanie lub monitorowanie zawartości uprzywilejowanej komunikacji lub produktu roboczego związanego z reprezentacją osobistą lub usługą przez adwokatów, psychoterapeutów lub duchownych oraz ich asystentów . Taka komunikacja i produkt roboczy są prywatne i poufne. Zobacz Umowę użytkownika o szczegóły. Kiedy w 1987 roku wycofał się z generał-generał Clay Comfort na emeryturę, powiedział on znajomym, że jednym z jego celów po przejściu na emeryturę jest zabicie programu V-22 Osprey. Komfort zrozumiał błędy w projekcie tiltrotor, zdobywając stopień naukowy w dziedzinie inżynierii lotniczej od Szkoły Podyplomowej Marynarki Wojennej. Służył jako zastępca szefa ds. Lotnictwa w centrali Marine Corps, kiedy pomysł na tiltrotor V-22 rozbił się, a następnie służył jako dowódca generalny trzeciego statku powietrznego. Generalne ciche próby ratowania Morskiego Korpusu z V-22 nie powiodły się, gdy zmarł w 2004 roku. W ostatecznym wysiłku przesłał G2mil kopię poufnego studium z 2003 roku z Institute for Defence Analysis (IDA). Jest to organizacja używana przez Pentagon w celu zapewnienia niezależnej analizy ekspertów. Ten finansowany przez Marine Corps raport stwierdził, że V-22 pozostały zasadniczo niebezpieczne, pomimo niewielkich zmian w ostatnich latach. Program V-22 przebiegał pomimo wysiłków General Comforts i pomimo raportu IDA, który został opublikowany dla wszystkich, aby zobaczyć w G2mil. W zeszłym roku jeden z najlepszych inżynierów z firmy Boeing, Vince Weldon, stwierdził, że w raporcie V-22 występują inne poważne problemy związane z bezpieczeństwem: ten samolot z tworzywa sztucznego jest łatwopalny W ubiegłym roku, jeden z najlepszych inżynierów firmy Boeings, Vince Weldon, pojawił się w raporcie Dan Rather Reportsquot, aby ogłosić, że Boeings najnowszy samolot okaże się niebezpieczny. Ten samolot pasażerski 787Dreamlinerquot ma wszystkie kompaktowe (to jest plastikowe) ramie samolotu, aby zaoszczędzić na wadze. Ten materiał został użyty z powodzeniem w samolotach myśliwskich, aby zmniejszyć masę i poprawić wydajność. Jednakże materiały kompozytowe są łatwopalne i powodują toksyczne opary, ale piloci myśliwscy wyrzucają miejsca, aby natychmiast opuścić płonące samoloty. Weldon obawia się, że mały ogień na pasażerskim odrzutowcu może zapalić płomień, a pożar rozprzestrzeniłby się szybko, gdy karmione powietrzem płynącym na zewnątrz przez setki kilometrów na godzinę. Powiedział, że sekcje samolotu kompozytowego pękną podczas lądowania w katastrofie, zabijając pasażerów i pozwalając powietrzu na szybki karmienie pożarem. Przypadek miał miejsce w tym roku, kiedy na Guamu wylądował katastrofy bombowe B-2. Podczas startu komputer stał się zdezorientowany błędnymi odczytymi czujników, a zbyt nagle załadowany zbyt szybko, powodując, że skrzydło uderzyło o ziemię. Samolot wyrównał się i wsunął wzdłuż trawy na końcu pasa startowego. Rzeczywiste uszkodzenia były niewielkie, ale mały ogień zapalił kompozytową klatkę. Pomimo, że załogi straży pożarnej przybyły w ciągu kilku minut, pożar szybko rozprzestrzeniał się i zepsuł B-2. (po lewej) V-22 posiada również kompozytową ramę kompasową, a nie tradycyjne materiały z aluminium i włókna szklanego, które są cięższe i nierozpuszczalne. Jeśli Boeings Weldon uważa, że ​​kompozyty są zbyt niebezpieczne dla komercyjnych samolotów pasażerskich, musi myśleć, wykorzystując je do szaleństwa samolotów wojskowych. Centrum Bezpieczeństwa Marynarki Wojennej poleca zespołom ratowniczo-ratowniczym nie próbować gasić spalonych samolotów kompozytowych, ponieważ dym jest toksyczny. Ciężkie karabiny maszynowe często strzelają do ognia. Jeśli ktoś zostanie złożony w V-22, może zapalić samolot. Wybuchowe amunicje przeciwlotnicze, a nawet RPG mogą spowodować zapalenie V-22. Nieszczelności oleju i hydrauliki spowodowały dziesiątki pożarów na V-22. W co najmniej dwóch przypadkach zapłonęły komorę i rozpoczęły ogień, który zepsuł silnik i skrzydło. Piloci mieli szczęście, że znajdowali się w pobliżu tych zdarzeń i wylądowali szybko. Uderzenie V-22 w pobliżu Quantico spowodowało pożar, który szybko wypalał przez złożone skrzydło. Zdjęcia dwóch miejsc zderzeniowych V-22 w 2000 r. Pokazują niewielkie zanieczyszczenia, gdy plastikowe samoloty spalą się. Nawet niewielki pożar może spowodować katastrofalne uszkodzenie, ponieważ kadłub kompozytowy V-22s i skrzydło są odlane w jednym kawałku i nie mogą być naprawione. Przynajmniej trzy V-22 zostały cicho złomowane z powodu uszkodzenia skrzydła. Samolotem nie jest Crashworthy Tiltrotors tak źle, że dokonano kilkudziesięciu kompromisów w celu zmniejszenia ciężaru na modelu V-22, jak użycie kompozytowej ramy powietrznej i elementów kompozytowych. Oryginalne plany wymagały mocnego wykładziny Kevlarowej w celu zapewnienia ochrony balistycznej i wsparcia pojazdów bojowych, ale to zostało opuszczone. Decyzja ta wraz z kadłubem kompozytowym spowodowała, że ​​nie spełniają one standardów bezpieczeństwa marynarki wojennej, które wymagają, aby kadłub przetrwał wpływ lądowania na wypadek awarii bez rozbijania się lub zapadania. Film "Błękitny Downquot" pokazuje, że helikoptery Blackhawk rozbiły lądowanie bez rozpadania się lub upadku. W rezultacie Bell-Boeing wymyślił ideę przelania liczby. Zważywszy, że V-22 wykonuje kontrolowany wypadek, piloci muszą lądować jak samolot na pasie startowym i utrzymywać proprotory w przód w trybie samolotowym. Spowoduje to, że duże proprotory uderzą najpierw w ziemię, co ma spowodować oderwanie obu skrzydeł wraz z ciężkimi silnikami. Ubywa to wiele wagi, więc Bell-Boeing twierdzi, że samolot jest znacznie lżejszy, gdy kadłub uderza w ziemię dwie sekundy później. Ich obliczenia pokazują, że pozwala to V-22 na spełnienie norm Navy. To nigdy nie zostało wykazane. Jest możliwe tylko wtedy, gdy V-22 znajduje się w trybie samolotowym i jeśli jest dostępny obszar lądowy. Jest to trudne wyzwanie dla pilotów, ponieważ zawsze przechylają proprotory w górę, gdy lądują, i instynktownie chcą to zrobić, aby zmniejszyć prędkość samolotu, zwłaszcza jeśli mają pewną moc silnika. Ponadto, V-22s najprawdopodobniej zostaną uderzeni w ziemię, podczas gdy powoli lądują lub startują w trybie helikoptera z wirnikami. Ponieważ V-22 potrzebuje 2000 stóp wysokości, aby przekształcić się w tryb samolotu w czasie jego upadku, będzie uderzył w ziemię bez masowej rany, aby oszukać standardy Navy. Ponadto lądowanie samolotów wymaga dużego, płaskiego, otwartego obszaru, więc w miastach, górach i lasach niemożliwe jest odrzucenie kwot. Wreszcie, NATOPS stwierdza, że ​​lądowanie musi pozostać wycofane, jeśli ląduje na glebie, aby nie kopiąc i flip samolotu na jego tylnej stronie. W rezultacie masa lotnicza wymagana do spełnienia standardów bezpieczeństwa marynarki wojennej może wystąpić tylko wtedy, gdy V-22 ląduje na długiej, ciężkiej drodze startowej i oba skrzydła oderwają się czysto. Jeśli to musi rozbić ziemię gdziekolwiek indziej, kadłub może się rozpadać i palić. Innym problemem jest V-22 ma krótki dystans, grubsze skrzydła, które dają wyższy współczynnik oporu w porównaniu do samolotów. Powoduje to straszliwy skok poślizgowy od 1 do 4, tzn. Traci jedną stopę wysokości na każde 4 stopy przodu ruchu. Samoloty mają większe skrzydła i stoki skalne w wysokich nastolatkach. W rezultacie, jeśli V-22 zostanie zmuszony z powodu utraty lub braku mocy, spadnie ona trzykrotnie szybciej, co daje pilotom mniej czasu na wybranie miejsca docelowego, a piloci muszą wyskakiwać znacznie agresywnie, aby dokonać dobrego lądowania . Związanym problemem jest późna próba zainstalowania fotelików o niskim standardzie. Pierwsze 120 V-22 zostały dostarczone z lżejszymi siedzeniami, które nie były testami bezpieczeństwa marynarki wojennej sprzed lat. Bell-Boeing nie został uwzględniony, a nowe fotele są kupowane i instalowane kosztem państwa. To jest bezcelowe, ponieważ testy wykazały również, że fotele wystrzeliły z lekkiego ciężaru kadłuba V-22, a następnie rozbiły się w lekkie posadzki. Zespół Bell-Boeing szukał rozwiązań, ale jakakolwiek inwentaryzacja wymagałaby odbudowy samolotu i dodania kilku tysięcy funtów zbrojenia, więc nigdy się nie zdarzyło. Szczegóły dotyczące tego problemu można znaleźć w raporcie NAVAIR z 2005 r. (Pdf). W marcu 2008 r. Raport GAO (pdf) wspomina również o tym poważnym problemie z bezpieczeństwem i stwierdza, że ​​produkcja V-22 nadal jest akceptowana z odchyleniami i odstępstwami. Bell-Boeing mógłby udowodnić, że V-22 jest nie do przyjęcia, używając jednego z kilkudziesięciu na emeryturze hangarów V-22s na standardowe testy spadku FAA. Może jednak rozbić się, gdy fotele wyskakują i przykręcone manekiny są wysuwane lub zgniatane. Byłoby to wstydzące i stało się etapem katastrofy cywilnej, więc to się nigdy nie zdarzy. NATOPS jest zaskoczony Wielu pilotów jest wstrząśnięty, gdy dowiadują się, że mapy w V-22 Naval Air Training and Operating Procedures Standardization (NATOPS) są niedokładne. To jest instrukcja pilotażowa, na którą powołano się w celu zapewnienia bezpiecznej pracy. Wykazane osiągi V-22 były tak słabe, że kierownictwo Bell-Boeinga postanowiło wstawić stare optymistyczne dane dotyczące wydajności do danych i wykresów ładunków NATOPS. Nowe piloty V-22 dowiadują się od innych, że NATOPS jest hyped, ale to wciąż zagraża załodom lotniczym, którzy muszą nauczyć się ograniczeń V-22 poprzez doświadczenie i zgadywanie. Niebezpieczny system hydrauliczny Jednym z podstawowych problemów związanych z projektem V-22 była konstrukcja wirnika obok siebie. Jak zauważa NATOPS: "Ze względu na nieodłączną niestabilność tilt-rotora. V-22 ma skłonność do przewracania, co powinno zakłócać kontrolę nad dwoma silnikami i ich mechanizmami pochylającymi. W przeciwieństwie do tego, wirniki helikoptera są zamontowane na kadłubie w pobliżu środka ciężkości. W przypadku awarii hydraulicznej lub silnika, opada w pozycji pionowej, a duże wirniki działają jak hamulce pneumatyczne, co zwykle powoduje trudne lądowanie na solidnym podwoziu. Ponadto, V-22 posiada złożony hydrauliczny mechanizm przechylny i bardzo złożony segmentowy wałek krzyżowy, składający się z 14 sekcji, które przebiegają nad kadłubem i muszą zginać się ze skrzydłami. Helikoptery H-46 i H-47 posiadają wały, ale są metalami stałymi, podczas gdy V-22 ma złożony łańcuch 14 lekkich kompensacyjnie połączonych sekcji wału. W rezultacie V-22 został sprzedany z gwarancją potrójnego nadmiarowego układu hydraulicznego. Jednak raport z DoD IG z 2002 r. Wykazał, że 24 kluczowe linie hydrauliczne są tylko podwójnie zbędne, a nie naprawdę nadmiarowe, ponieważ awaria powoduje degradację zarówno systemów pierwotnych, jak i zapasowych: system hydrauliczny V-22, który zawiera trzy niezależne podsystemy, zapewnia hydrauliczną moc system wirnika V-22 steruje i steruje powierzchniami. Wszystkie trzy podsystemy zawierają sieć rurek hydraulicznych i węży (linii hydraulicznych), które dostarczają hydrauliczny płyn i ciśnienie do każdego podsystemu odpowiednich elementów. Rezultatem tego jest trójfunkcyjny układ hydrauliczny, pod warunkiem, że nie występują żadne uszkodzenia we wspólnych liniach hydraulicznych trzech podsystemów. Jeśli zostanie wykryta utrata ciśnienia lub cieczy hydraulicznej, oprogramowanie samolotu razem z specjalnie zaprojektowanym sprzętem automatycznie izoluje uszkodzony system. Jednakże system jest tylko dwukrotnie zbędny na 24 wspólnych liniach hydraulicznych w każdym gondoli. Wspólne linie znajdują się między przełączającymi zaworami izolacyjnymi, lokalnym zaworem odcinającym i siłownikami typu "swashplate". Ponieważ awarie w tych wspólnych liniach hydraulicznych nie mogą być izolowane, awaria wspólnej linii pogarsza wydajność pierwotnego układu hydraulicznego i rezerwowego układu hydraulicznego w tym gondoli. Zauważone niedawne przebudowanie V-22 nie rozwiązało tej wady. Daje to również możliwość, że awaria z grudnia 2000 r. Spowodowana jest pojedynczym wyciekiem hydraulicznym. Program V-22 nalega na to, że przyczyna była również wynikiem anomalii na poziomie oprogramowania. Jednak wydaje się, że oprogramowanie V-22s nie było w stanie latać samolotem, gdy spadły ciśnienie hydrauliczne. Próbował lecieć przez potrząsanie silnikiem, ale to doprowadziło do stajni zgodnie z Marine General Brandt na tej konferencji prasowej: Pilot kilkakrotnie wcisnął przycisk resetowania komputera, co oznaczało, że była to awaria oprogramowania. Wydaje się, że bardziej prawdopodobne, że komputer starał się latać samolotem, ponieważ szybko stracił hydrauliczny nacisk. Jest to kolejna wada systemu V-22s lekkiego ciśnienia 5000 psi, który płyn hydrauliczny wycieka dwukrotnie szybciej niż tradycyjne systemy 3000 psi. W grudniu 2007 r. Pożar hydrauliczny zapłonął na gondoli i zrujnował pojazd V-22 (po lewej) został złomowany. Program nigdy nie przyzna się do tego, ale pojedyncza awaria hydrauliczna mogła spowodować awarię V-22 w grudniu 2000 r., A także spowodować, że inni zginą, ponieważ nie można wydzielić wycieków z 24 wspólnych linii. Jeśli piloci znajdą się blisko ziemi i szybko reagują, powinni być w stanie ustalić, zanim ciecz hydrauliczna zniknie. Ponadto, płyn hydrauliczny o ciśnieniu 5000 psi nie przecieka w kropelkach, rozpylany jest w mgle, gdzie miesza się z powietrzem, może zapalić się. Podczas awarii hydraulicznych występują na śmigłowcach, nie powodują pożarów ani nie powodują ich przewrócenia się i uderzenia głowy w ziemię. Brak możliwości autentykacji Ta kwestia jest szczegółowo omawiana w poufnym badaniu IDA wskazanym na początku tego artykułu. Oto film z podstawowej autorotacji z youtube: FAA wymaga, aby śmigłowce demonstrują autorotację przy maksymalnej masie brutto (tj. Pełnej ilości paliwa i maksymalnej ładowności). Oto nowy S-92 (bardzo duży Blackhawk) wykonujący ten manewr dla FAA. Jest to połowa wielkości V-22, ale może przenosić dwukrotnie więcej niż V-22. Naprawdę muszą stawić nos w górę przy maksymalnej masie brutto. Silniki pracują na biegu jałowym, ale nie są zasilane. Są to piloty testowe, mają drogę startową i dobrą pogodę, a na 5 węzłów, ale pamiętaj, jest to maksymalna masa brutto, tj. Dwa razy wolna waga. Pilot helikopterów często wykonuje autorotację, ale nie w przybliżeniu w masie brutto. A V-22 nie może wykonać tego manewru, co program się przyzna, a OPEVAL potwierdził. Jeśli samolot traci moc silnika, piloci zazwyczaj mają kilka minut, aby próbować zrestartować silniki, gdy lecą za kilometrami, aby lądować na pasie startowym lub na otwartej przestrzeni. Śmigłowce mają duże wirniki o niskim obciążeniu tarczami, które umożliwiają bezpieczne, kontrolowane zejścia w autorotacji, a następnie piloci mogą rozmieścić się w ciągu ostatnich sekund. Jest to bezpieczny manewr w helikopterze i ratuje wiele życia. Boeing twierdzi, że to nie jest ważne, ponieważ szacują, że dwa nowoczesne silniki nie będą w tym samym czasie jednym miliardem godzin lotu. Jednak w 2005 roku Boeing CH-47D stracił oba silniki w Iraku. Ucierpiało twarde lądowanie (powyżej), prawdopodobnie dlatego, że pływało pod niskim poziomem i nie miało znacznej wysokości w celu pełnego lądowania autodetekcji. Załoga miała niewielkie obrażenia, ale zmarli w V-22. A Fair Weather Aircraft V-22 uniknął śmiertelnych nieszczęść podczas pierwszego roku eksploatacji, latając jak samolot z bazy do bazy. W rzadkich przypadkach, gdy działał jak helikopter, miał niewielki ładunek i latał tylko przy dobrej pogodzie. Jest to możliwe, ponieważ marines nadal mają większość swoich CH-46E, aby latać misjami śmigłowca. Dane o zdarzeniach niezgodnych z incydentami są ukryte, ponieważ Korpus Morski nie publikuje już informacji o wypadkach V-22, chyba że jest to wymagane ze względu na żądanie FOIA. Ale nie mogą one wystąpić, chyba że nieszczęścia przeciekają. Bob Cox z serii Worth Worth Star-Telegramquot dowiedział się o poważnym pożarze V-22 w zeszłym roku tylko dlatego, że zobaczył małą historię o Marine hospitalizowanym pod kątem wdychania dymu związanego z pożarem V-22. Informacje o nieszczęściach zostały po raz pierwszy opublikowane w Centrum Bezpieczeństwa Marynarki Wojennej. Zapewniało to załogom i konserwatorom natychmiastowe informacje na temat przyczyn niedawnych wypadków. Ponieważ krytycy wykorzystali te dane, twierdząc, że V-22 była problematyczna, nacisk był na Marynarkę Wojenną, aby ograniczyć dostęp do oficerów. Ponieważ CH-46E są na emeryturze, a V-22s są zmuszane do latania misji śmigłowca, niszczą ostrą wzniosłość dzięki czterem unikalnym wadom: Pitch-Up With Side-Slip (PUWSS) jest problemem wyjątkowym dla modelu V-22. Gdy wirniki podnoszą się ku tyłowi lub przechodzą w tryb samolotu, silny strumień wody z silnikiem V-22 nagle uderza w ogon, powodując nagły gwałtowny wzrost noża, a samolot przesuwa się w jedną stronę. Pilotów testowych stwierdził, że to niepokojące, więc oprogramowanie do sterowania lotem automatycznie wymyka nos, jeśli to nastąpi. Działa to dobrze w powietrzu, ale duże wiatry lub manewrowanie podczas fazy automatycznego korygowania komputera PUWSS jest niebezpieczne. Drugi problem polega na tym, że konstrukcja wirnika obok siebie zwiększa złożoność, ponieważ komputer musi utrzymywać w idealnym wyważeniu wirnik, aby uniknąć rolki zatrzaskowej. Gdy helikoptery latają w dół, a ich wirnik spada pod ziemię, zaczyna się tworzyć poduszkę powietrzną, jak poduszkowiec. Nazywa się to efektem Hover-In-Ground (HIGE). Gdy V-22 leci na niższym poziomie, jeden wirnik może spotkać się z budynkiem lub pokładem statku i wejść do HIGE, podczas gdy drugi wirnik pozostaje w trybie Hover-Out-of-Ground-Effect (HOGE). Komputer musi automatycznie poprawiać tę nierównowagę. Trzecim problemem jest kadłub samolotowy typu V-22s, który zapewnia większą objętość wewnętrzną niż starsze cylindryczne kształty, chociaż 25 mniej niż CH-46E. Jednakże, pozwala to na duże wiatry, aby popchnąć go na boki, a sytuacja pogorszyła się dzięki dużemu profilowi ​​bocznemu silników i ogona. Powoduje to, że ruchy unoszące się na dużych wysokościach wiatru są niebezpieczne, ponieważ V-22 chce podzielić się wrażeniami i odwrócić. A V-22 wymaga większej mocy, aby poruszać się pod dużym wiatrem, a jeśli dodatkowa moc nie jest dostępna, ponieważ ładowanie jest ładowane, kontrolka może zostać utracona. Badanie NASA w 2005 r. (Pdf) zawiera szczegółowe informacje na temat tego problemu. Jest to szczególnie problematyczne w przypadku statków, w których V-22 musi wylądować na dokładnym miejscu na pokładach, które zwykle mają silne wiatry i nieparzyste przepływy powietrza z wyspy i kadłuba, a także problem HIGEHOGE, jedyny w swoim rodzaju dla V-22, który wylądował na statku. Ponieważ wirniki boczne V-22s są o kilka stóp większe niż nawet ogromny CH-53E, musi wylądować zaledwie 5 stóp od krawędzi pokładu, a jeden wirnik HIGE i inny w modelu HOGE. (powyżej) Z ciężkim silnikiem, który już się zwisał na pokładzie, duże wiatry i toczący się pokład mogą spowodować, że V-22 zrzuci burtę statku. Jest to jeden z powodów, dla których V-22 są rozmieszczone na dużych bazach lotni - czych w Iraku, a nie na pokładzie statków w ramach sił zadaniowych marynarki wojennej. Większym problemem jest uderzenie gorącym strumieniem powietrza bezpośrednio do dołu, powodując metalowe osłony i osłupienie wszystkich, którzy się zbliżają. Ten trudny do rozwiązania problem został znany od testów na okrętach w 1999 roku. Czwarty problem polega na tym, że płukanie pod wodą lub pobudzenie z pobliskich śmigłowców V-22 i helikopterów może powodować więcej wzniesienia na jednym wirniku niż inne, powodując przystawkę. Zmniejszenie od innych samolotów może wpłynąć na jedno skrzydło, powodując jego zanurzenie i zatarcie silnika na pokładzie, nawet podczas parkowania, jak opisano w tym wewnętrznym raporcie NAVAIR (pdf). Dlatego nigdy nie widać, że V-22 latają w trybie zawieszenia w bliskim kształcie. NATOPS wymaga 250ft. separacji między V-22, aby uniknąć VRS, co może powodować natychmiastowe zatrzaśnięcie V-22. Standardowa linia jednostek piechoty morskiej - taktyka napastnicza śmigłowca ląduje sześć boisk CH-46E w boisku piłkarskim o wielkości LZ, ale tylko dwa pojazdy V-22 mogą bezpiecznie wylądować w tym samym rozmiarze LZ. Oto klip wideo V-22 próbujący lądowania. Muszą wybrać twardą powierzchnię LZ, aby ich silny strumień wody nie zasłaniał filtrów silnika. Powinni oni lądować bardzo wolno, aby uniknąć VRS. Mogą dostać trzy w LZ, jeśli pierwszy wylądował pierwszy, jak to pokazuje ten klip wideo. youtubewatchvn1oekSObO3I To również pozbawia mit, że V-22 może lądować w LZ szybciej niż helikoptery. Te cztery problemy połączone z nieodłączną niestabilnością tiltrotoru i innymi problemami, takimi jak VRS, zła pogoda, nieoczekiwane porywy wiatru i drobny błąd pilota mogą przepełnić komputer sterujący lotem. Dzieje się tak w mniej złożonych środowiskach, co powoduje tymczasową utratę kontroli. To nie jest problem, chyba że statek powietrzny jest blisko ziemi, podobnie jak w B-2 w Guam. Jednak V-22 może napotkać takie warunki, które próbują wylądować lub wysiadać pod ziemią, a biorąc pod uwagę wysoki stopień zanurzenia i tendencję do przyciągania rolek, jego komputer do sterowania lotem może nie mieć parę sekund, aby ustabilizować samolot zanim się przewróci. Lobby Tiltrotor V-22 stało się podmiotem dla siebie mimo inżynierii zdrowego rozsądku. Okazało się, że mniej niż połowa obciążyła ładunek i zasięg, a koszty były dwa razy większe niż obiecano. Wszystkie główne programy wojskowe mają problemy i cierpią z powodu wzrostu kosztów, ale w końcu produkują coś skutecznego. V-22 był pierwszym głównym programem zamówień morskich, a generałowie nie wiedzieli, co zrobić, gdy projekt się nie powiedzie. Bell-Boeing wiedział, co zrobić, aby uzyskać cytrynę do produkcji z obietnicą naprawienia rzeczy później. Strategia ta jest opisana tutaj: dn-ifcscommentsc401.htm i podsumowano w tym ustępie: Jeśli testy operacyjne ujawnią problemy, te wcześniej istniejące połączenia powodują konflikty polityczne, sztywność gospodarczą i ograniczenia techniczne, które sprawiają, że trudniejsze i kosztowne oraz czasochłonne zmienić kurs lub iterować z dużym przeprojektowaniem. Co ważniejsze, odwołanie staje się prawie niemożliwe, ponieważ decyzje dotyczące produkcji EMD i LRIP umożliwiły wykonawcom budowę silnej politycznej siatki bezpieczeństwa poprzez (1) zatrudnienie dużej liczby pracowników produkcyjnych (2) budowę ogólnokrajowej sieci podwykonawców, oraz (3) ustalanie dobrze wyolbrzymione lobby wczesnego ostrzegania przed lobbingami, aby zagwarantować, że politycy natychmiast zorientują się, gdy kontrakty lub zyski w okręgach domowych są zagrożone. quot To udało się utrzymać nieudaną produkcję V-22, a także prawną korupcję, która pozwala kontrahentom na obronę zapłacić odrzutów pomocnych generałów i nieprofesjonalna kultura w całym amerykańskim wojsku, w której zasługuje na pochwałę. Pęd do gry produkcyjnej trwa nadal. Na przykład nowy myśliwiec F-35 (JSF) został dopuszczony do produkcji po ukończeniu zaledwie 3 testów. PPG Industries Technologia SCI Systemy BAE (Simula) Sterowniki Honeywell Sargent Arrowhead Produkty Komponenty BAE Systems Eaton Aerospace EDO